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  Dampftriebwagen  
 

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Triebwagen

Daten der Triebwagen:

Typ:                                         Dampftriebwagen, Achsfolge: B’2’n2

Hersteller:                                Borsig, Wagenkasten von Hawa

Herstellungsjahr:                     1908

Fabrik Nr.:                               6791 und 6792

Länge über Puffer:                   ca. 14 700 mm

Drehgestellradstände:              ca.    1600 mm

Gesamtradstand:                      ca.    9750 mm

Gewicht:                                              30 t.

Sitzplätze:                                             8 Plätze II: Klasse und 40 Plätze III: Klasse                                                                                                                                                                                                                                                        Die Wagenkästen, eine Mischung von Abteil- und Durchgangswagen, stützte sich vorn auf das Triebgestell mit stehendem Kessel, hinten auf ein zweiachsiges Laufdrehgestell. An den Maschinenraum mit seitlicher Führerstandstür schloß sich ein kleiner Gepäckraum mit zweiflügeliger Klapptür an, anschließend ein Abteil II. Klasse mit 8 Sitzplätzen und seitlichem Einstieg, sodann vier Abteile III: Klasse mit rund 40 Sitzplätzen, von denen das erste und dritte Abteil mit seitlichen Klapptüren versehen waren. Am rückwärtigen Ende befand sich eine Plattform mit festen Trittbrettern, die gleichzeitig als Führerstand für die Rückwärtsfahrt benutzt wurde und deren Einstieg etwas eingezogen war, während die Trittstufen unter den Abteiltüren während der Fahrt hochgeklappt waren. Die vordere Stirnwand ließ sich je zur Hälfte nach den Seiten aufklappen, um das Maschinendrehgestell aus dem Wagen herausfahren zu können. Das Triebgestell war mit dem Hauptrahmen des Wagenkastens gelenkig verbunden, um beim Anfahren und Halten Stöße zu vermeiden. Es hatte seitlich zwei umgekehrt angeordnete Blattfedern, auf deren Bund sich der Wagenkasten mittels Gleitschuhen stützte. Der Kessel erinnerte an die Bauart der Rowan’schen Triebwagen, an deren Bau seinerzeit Borsig beteiligt war. Die Feuerbüchse war geschweißt. Der untere Teil der Feuerbüchse hatte, wie der ganze Feuerbüchsmantel, kreisrunden Querschnitt, der obere Teil der inneren Feuerbüchse, welcher die etwas geneigte gegen die Waagerechte angeordneten, in wechselnden Schichten kreuzweise gegeneinander versetzt Quersieder trug, war dagegen im Querschnitt quadratisch. Die Siedrohre waren der besseren Verankerung der Wände wegen mit Gewinde in der Feuerbüchse befestigt. Der obere Teil des Feuerbüchsmantels konnte zur Reinigung der Siederohre abgehoben werden.

 

Geschichte 1: Einsatz bei der Uetersener Eisenbahn,                                                                                                                                                                      Die Triebwagen sind 1908 neu an die Ueternser Eisenbahn geliefert worden. Sie lösten dort (mit zwei weiteren Triebwagen) die Pferdebahn im Personenverkehr ab. Durch die Triebwagen konnte die Fahrzeit von Uetersen zum Bahnhof Tornesch von 32 auf 16 Minuten. 1918 musste die Uetersener Eisenbahn wegen Kohleknappheit alle Dampftriebwagen abstellen. Um 1920 sind die beiden Dampftriebwagen nach Berlin an den Händler Erich am Ende verkauft worden.

Geschichte 2: Einsatz bei der KPL                                                                                                                                                                                           Anfang 1922 hat die KPL die beiden Fahrzeuge im Tausch für die Lok 2c sowie die Personenwagen Nr. 5 und Nr. 6 übernommen.

Die KPL wollte mit den Triebwagen zweierlei Ziele erreichen:

  1. Eine Kohleersparnis gegen über den Dampflokomotiven erreichen.
  2. Den Personenverkehr komplett auf Triebwagen umstellen,

Beides hat die KPL wohl nie vollständig erreicht. Nach Auskunft eines Mitarbeiters der Kohleausgabe verbrauchten die Triebwagen mehr Kohlen als die Lokomotiven, was vom Vorstand selbstverständlich dementiert wurde. (Kommt mir bekannt vor) Die Triebwagen waren von Anfang an die Sorgenkinder der Kleinbahn, so mussten im April 1922 bei beiden Triebwagen die Kessel instand gesetzt werden. Ende September konnte der Personenverkehr noch immer nicht auf Triebwagen umgestellt werden, da sich einer der beiden in Reparatur befand. In der Inflationszeit (Kohlemangel) sah sich die KPL gezwungen den Verkehr einzuschränken. So fuhr auf der Strecke von Preetz nach Lütjenburg je ein Zug am Vormittag und einer am Nachmittag mit einer Dampflokomotive, auf der Strecke nach Kirchbarkau fuhr je ein Zug am Morgen und einer am Mittag bestehend aus einem Triebwagen.

Am 30. Oktober 1924 wurde auf der Vorstandssitzung beschlossen den Triebwagen mit der Fabriknummer 6791 zu einem Benzol-Sauggasmotortriebwagen umbauen zu lassen und das, obwohl die Finanzierung noch nicht geklärt war. Beauftragt mit dem Umbau wurde der Dipl. Inge. Albert Simon. Der Umbau erfolge bei der Ottensener Eisenwerk AG.

Die Ablieferung sollte am 1. Mai 1925 erfolgen. Dieser Termin wurde immer wieder verschoben so das der Triebwagen erst Anfang Oktober 1925 an die KPL übergeben werden konnte. Gleich die erste Probefahrt endete in einem Fiasko, der u. a. mit Vorstand und Betriebsleitung besetzte Triebwagen blieb nach 100 Metern mit einem Defekt stehen.

Nach diesem Defekt war der Triebwagen bis Mitte Januar 1926 nicht einsatzfähig. Es begann ein reger Schriftverkehr zwischen der Kleinbahn und dem Dipl. Inge. Simon. Erst am 18. Januar wurde eine Probefahrt nach Sieversdorf unternommen. Wieder waren Vorstand und Aufsichtsrat anwesend. Dieses Mal gab es keine Probleme, weder bei der Probefahrt noch bei anschließenden Rangierübungen im Preetzer Kleinbahnhof. Mitte des Jahres war der Triebwagen immer noch nicht im Einsatz, da der Antrieb für die zweite Achse und die Luftdruckschaltung fehlte. Der Triebwagen war zu diesem Zeitpunkt bereits ein Jahr nicht einsatzfähig. Nachdem der fehlende Antrieb eingebaut worden war, brach dieser am 22. September nach einer Laufleistung von 60 Km. Bei der KPL überlegte man, ob es nicht besser wäre, den Triebwagen zu verkaufen. Es kam aber zunächst anders, es wurde ein Gutachter bestellt, der den Triebwagen untersuchen sollte. Dieses Gutachten fiel positiv zu Gunsten einer Reparatur und damit eines weiteren Betriebes bei der KPL aus. Aber dennoch wurde der KPL Vorsitzende am 12. Juni 1928 beauftragt beide Triebwagen zu jedem annehmbaren Preis zu verkaufen. Die nicht mehr benötigte Dampfmaschine wurde schon 1926 verkauft. Der Dampf- und der Benzoltriebwagen sind 1929/30 verschrottet worden. Die gewonnenen Materialien sind verkauft worden.

 
 
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